dfm是什么意思

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DFM是面向制造的设计,Design for manufacturability 英文简称;也是东风汽车公司的英文简写.
　　面向制造的设计
　　面向制造的设计,Design for manufacturability （DFM） DFM作用就是改进产品的制造工艺性. 当今的DFM是并行工程的核心技术,因为设计与制造是产品生命周期中最重要的两个环节,并行工程DFM就是在开始设计时就要考虑产品的可制造性和可装配性等因素.所以DFM又是并行工程中最重要的支持工具.它的关键是设计信息的工艺性分析、制造合理性评价和改进设计的建议. DFM结合CAX、PDM、DFX等组成了面向生命周期设计（DFLC）技术. DFX是指：DFA（面向装配的设计）、DFD（面向拆卸的设计）、DFQ（面向质量的设计）、DFI（面向检验的设计）、DFE（面向环境的设计）. DFM格式是由DELPHI编程软件写的软件源文件中的窗体文件. (DFM) is the general engineering art of designing products in such a way that they are easy to manufacture.
　　加工与制造工程师手册
　　DFM主要研究产品本身的物理设计与制造系统各部分之间的相互关系,并把它用于产品设计中以便将整个制造系统融合在一起进行总体优化.DFM可以降低产品的开发周期和成本,使之能更顺利地投入生产.” 众所周知,设计阶段决定了一个产品80%的制造成本,同样,许多质量特性也是在设计时就固定下来,因此在设计过程中考虑制造因素是很重要的,而且这些都应该让设计人员知道.若想提高效率,各公司应有自己的一套DFM,并对其进行分类和维护,DFM文件应该是随环境条件变化而改变的动态性文件,它由一个核心委员会进行管理,委员会成员至少要包括设计、制造、市场和财务等部门的人员.
　　DFM东风汽车公司
　　公司简介
　　东风汽车公司的前身是1969年始建于湖北十堰的“第二汽车制造厂”,经过三十多年的建设,已陆续建成了十堰（主要以中、重型商用车、零部件、汽车装备事业为主）、襄樊（以轻型商用车、乘用车为主）、武汉（以乘用车为主）、广州（以乘用车为主）四大基地,除此之外,还在上海、广西柳州、江苏盐城、四川南充、河南郑州、新疆乌鲁木齐、辽宁朝阳、浙江杭州、云南昆明等地设有分支企业,业务范围涵盖全系列商用车、乘用车、汽车零部件和汽车装备,是与中国第一汽车集团公司和上海汽车工业(集团)总公司一起被视为中国综合实力最强的三大汽车企业集团之一.2003年9月,公司的总部由十堰搬迁至武汉.2007年,公司销售汽车113.7万辆；完成营业收入1416.87亿元.2008年,公司销售汽车132.06万辆,同比增长16.12%,是行业增速的2.4倍；实现营业收入1527.13亿元,位居中国企业500强第30位,中国制造业500强第6位；综合市场占有率达14.08%,在细分市场中进一步巩固了中重卡第一、SUV第一、中型客车第一、轻卡第二、轻客第二和轿车第三的市场地位. 东风汽车公司最近10年来的发展,走的是一条着眼于参与国际竞争,按照“融入发展,合作竞争,做强做大,优先做强”的发展方略,借与跨国公司的战略合作推动企业发展之路.公司先后扩大和提升与法国PSA集团的合作；与日产进行全面合资重组；与本田拓展合作领域；与江苏悦达集团、韩国起亚整合重组东风悦达起亚；与重庆渝安创新科技(集团)公司合资成立东风渝安车辆有限公司,生产东风小康微车等.全面合资重组后,东风的体制和机制发生深刻变革.按照现代企业制度和国际惯例,构建起较为规范的母子公司体制框架,东风汽车公司成为投资与经营管控型的国际化汽车集团. 公司近期最重要的战略目标是,计划在2010年汽车产销规模超过180万辆,市场份额达到15%,并且具备行业里领先的盈利能力.
　　公司架构情况
　　2000年,为减轻公司债务负担,东风汽车公司启动债转股工作,与中国华融资产管理公司、中国信达资产管理公司、中国东方资产管理公司、中国长城资产管理公司和国家开发银行决定共同组建东风汽车有限公司.2001年4月,东风汽车有限公司宣告成立.2003年3月,东风汽车公司回购东风汽车有限公司其他股东所持有的股权后,将东风汽车有限公司变更为东风汽车工业投资有限公司,后变更为东风汽车集团股份有限公司.2005年12月6日,东风汽车集团股份有限公司在香港发行H股,并于2005年12月13日实施超额配售,总股本达86.16亿元人民币,其中东风汽车公司持股57.60亿元人民币,占66.86%；H股28.55亿元人民币,占33.14%.由此,东风汽车集团股份有限公司成为东风汽车公司主要的资本运作平台,囊括了东风汽车公司旗下主要的资产及附属公司. 东风汽车集团股份有限公司目前拥有14家附属公司、共同控制实体及其它拥有直接股本权益的公司,包括与日本日产汽车公司合资的东风汽车有限公司、与法国PSA合资的神龙汽车有限公司、与日本本田合资的东风本田汽车有限公司、东风汽车股份有限公司（600006）等. 2007年7月,东风汽车公司成立乘用车事业部（2008年8月改称东风乘用车公司）,开始发展自主品牌乘用车.2009年3月,东风乘用车公司正式发布自主乘用车品牌——东风风神,该品牌LOGO为椭圆双飞燕.为了发展自主品牌,东风乘用车公司制定了“5510工程”的发展战略,确立了三步走的发展目标：第一步用五年的时间打造中国自主品牌中最好的品牌；第二步再用五年的时间打造中国一流汽车品牌；第三步是再用十年时间打造国际主流品牌,致力使“华系车”立于世界强势品牌之林.
　　领导团队
　　经营层
　　总经理：徐平； 副总经理：刘章民、李绍烛、童东城、欧阳洁、刘卫东、周文杰.
　　党委
　　2009年3月11日,东风汽车公司召开第八届党代会,选举出新一届党委委员和纪检委员,并选出新一届党委常委.新一届党委常委由9人组成：徐平、范仲、李绍烛、童东城、朱福寿、周文杰、马良杰、刘卫东、周强.原党委书记徐平继续兼任公司党委书记,范仲继续担任党委副书记,马良杰任公司纪委书记.
　　新能源汽车的开发
　　东风汽车公司一直走在国内新能源汽车研究、开发的前列,其产品已覆盖乘用车、商用车、城市客车等全系列车型,在纯电动、混合动力方面进展显著.
　　开辟襄樊基地
　　由于文革中不遵循基本经济规律,原设计方案被随意修改,二汽十堰基地的建设存在先天的缺陷,到70年代末,铸造能力的不足,已严重影响到生产能力的扩大, 经国务院批准,1980年10月,二汽成立了铸造三厂筹备组,开始选择厂址.经过对多个地址的考察和比较,在湖北省委、中汽公司及一机部的支持下,二汽铸造三厂最终决定选址在襄樊油坊岗,并作为二汽走出十堰、满足未来发展需要的第二基地.1983年9月11日,二汽襄樊基地破土动工,时任中国汽车工业总公司董事长的饶斌亲笔题写了“奠基纪念”四个大字.1984年10月5日,二汽襄樊基地正式举行开工典礼
　　合资合作之路
　　从1992年与法国雪铁龙联姻成立神龙汽车有限公司以来,东风和国际大腕的联姻接二连三,和法国PSA标致雪铁龙、美国康明斯、韩国起亚、法国雷诺、日本本田和日产等,有的还不止一次地联姻,直至走出十堰,布局全国,成为一家实力日益雄厚的大型汽车集团.但其间,经历了种种曲折和困难. 1992年,东风与本田在惠州开始零部件制造方面的合作.广州标致项目失败时,东风带着本田一起进入广州标致项目,与广州市政府商谈项目重组,但在最后一刻,由于与广州市政府在股权比例上没有谈拢,广州标致项目被拆分成“一二三”,即一个项目、两个公司、三个合作方：广州市跟本田合资50对50,搞了个整车项目——广州本田汽车有限公司；东风偏安一隅,在那个院的一个小角里,跟本田一起搞发动机项目.虽然这个项目后来也很成功,但东风始终不甘心. 2000年,东风汽车公司结束多年的亏损局面,实现扭亏.如何使东风汽车公司走上一条长治久安的可持续发展之路,这是摆在当时的当家人苗圩面前最主要的问题.基于中国还没有加入WTO,外国汽车公司欲进入中国汽车市场还受到严格的控制和限制的历史机遇,本着引进资金,引进技术,提升管理水平,打造一家具有国际竞争力的新东风的战略考虑,苗圩提出将东风汽车公司除了已经与法国合资的神龙汽车,以及非汽车主业需要分离的部分,其他的全部资产拿出来与外国汽车公司合资的这一大胆思路.虽然面临种种质疑和反对,在国家经贸委的支持下,2003年6月东风和日产成功联姻,东风拿出了主业的70％,日产拿出同等价值的83.5亿元现金,建立了迄今为止仍属国内规模最大的合资公司——东风汽车有限公司. 2004年,东风人过得并不轻松.上半年,东风较早的合资公司神龙汽车业绩首先出现下滑,同比销量下降13.4％,而前一年与日产全面合作成立的东风汽车有限公司表现也低于预期.“销售的丰田,技术的日产”,在许多人看来,东风和日产合作的主要目的就是借力发展乘用车.1～8月东风有限乘用车只卖了3万多辆,远远低于年初8万辆的目标,反倒是东风原有的商用车业绩出众,共销售13万余辆,占到整个东风有限的80％.合资一年来,东风不仅没有喝到日产带来的乘用车的粥,反过来还要将碗里原有的商用车的粥分一半出来给日产.一时间攒了一把合资公司在手的东风受到冷嘲热讽,东风走的合资多元化道路被说成是“一女多嫁”、有悖于常理,而东风采取的派驻员制管理模式更是被认为值得反思,原因是东风派往各个合资子公司的派驻员根本就流于形式,其最大的合资公司东风有限偏重日产管理模式也成了佐证,甚至有传言称日产已经夺取了中方伙伴东风在东风有限的话语权. 这一次已从单纯的技术合作延伸为整个产品价值链的合作.眼红的不止是东风的竞争对手,东风的老牌合作伙伴法国PSA标致雪铁龙集团在东风和日产签订合作协议后的一个月旋即把合作关系从雪铁龙层面提升到了PSA集团层面就是最好的佐证.然而,今年上半年整个乘用车市场低迷,各大品牌价格一降再降,连一直力扛不降价大旗的老牌合资品牌奥迪也出人意料地在10月初给出了跳水价.赶上了“市场荒年”,收成自然好不到哪儿去,更何况是成立仅一年的东风日产.一脚踩到了水坑并不能说明选错了路. 合资一年来,日产一方把主要精力放在了企业的基础管理上,引进了日产精细化的管理模式,进行了一系列的改革.采用了矩阵式组织结构,成立采购规划管理总部,进一步集中采购.把下属各个子公司的财务人员划归到公司的财务总部,再作为财务总部的派出人员分配到各个子公司,实行严格的预算管理.从而使采购更集中、财务更清晰.建立了全员KPI（关键绩效指标）考核体系,层层分解公司中期事业计划到每个子公司、部门,乃至个人.在生产单位全面推行QCD（质量、成本、交付期）改善活动,实行看板管理,鼓励创新. 细细比照合资前后就会发现,日产非但没有颠复老东风的管理模式反而是很好地对老东风的管理模式进行了细化和改进.东风有限现在依旧是“集中管理、分块经营”.这还是东风现任总经理苗圩当年接手东风时提出的理念.意义就在于把下属子公司分成若干个经营板块,作为利润中心和成本中心进行管理,总公司以投资决策中心的角色用经济增加值对各利润中心和成本中心进行考核,把市场压力层层分解到各子公司、部门,乃至个人,并且每个利润中心内部责权利相对明晰,从而调动了全员的积极性. 目前东风有限的业务是按照乘用车公司、商用车公司、零部件事业部、装备公司及股份公司五大板块分的.采购规划管理总部下仍然有商用车零部件采购部、乘用车零部件采购部、材料采购部、工装模具采购部,物流采购部和服务支持采购部.只是在此框架下使得管理更加精细化罢了.就连效果最显著的QCD改善活动,也和多年前在东风推行过的“一个流”的精益思想同出一辙,甚或还能从中找到一些更具传统性的合理化建议活动的影子.“现在和以前惟一的区别就在于执行上,现在是更加制度化了.”东风有限商用车车架厂的一位车间主任一语中的. 其实,管理模式没有优劣之别,只有合适不合适的问题.在合资企业里,只有合资双方互相包容,取对方之长补己之短,才能够有好的发展. 东风有限的乘用车项目经历短暂的磨合和调整,取得了巨大的成功,在2005年前后东风十堰商用车项目面临严重困难的时候,来自东风有限乘用车项目的大量的资金帮助东风商用车项目度过了难关,实践证明,东风借与日产全面合资再造企业的战略取得了成功. 集团管理是一种集权和放权的平衡艺术,成功管理集团的关键就在于有收有放,掌控好其间的平衡.汽车业是一个价值链较长又极度讲求规模效应的行业,平衡技巧更是讲究.攒一大把合资品牌在手的东风,其平衡之术就在于颇具东风特色的派驻员制度. 派驻员制度就是向合资公司经营决策层派驻高管,这些派驻员不拿合资公司的工资,他们与集团总部签订劳动合同,向集团总部定期通报合资公司情况,总部依照所在合资公司的销售收入、利润、资本保值增值和资产利润率等指标对这些派驻员进行考核.从而使这些派驻员能够在与合资的另一方发生利益冲突时敢于保护合资公司的利益,从而保障集团作为出资人的利益.这种管理模式在汽车业很普遍,与众不同之处在于,东风的派驻员制更有组织性. 东风总部派驻到各个合资公司经营管理决策层的派驻员清一色都是由集团党委开会提名选定的.“当合资公司要进行经营管理决策时,经营管理决策层中的派驻员会先在内部开会对决策内容进行协商.”以占据新东风业务70％以上的东风汽车有限公司为例,依据合资双方50∶50的持股比,该公司的董事会和经营的最高决策层——公司经营管理委员会的中方、日方代表各占一半.公司经营管理委员会共8名成员,其中的4位东风派驻员徐平、李绍烛、童东城、欧阳洁,无一例外都是由东风党委会提名选出的.经营管理委员会每两周开一次会议,商讨解决经营管理中遇到的问题,每次参会之前这4位派驻员都会先进行协商.这种独具特色的传统还被延伸到了基层,走在东风有限下面的许多工厂里,你总会不时地看到胸卡上标有党徽的工人,有的胸卡上则标着团徽.车间里的管理看板上还专门设有党员活动的记分栏.该记分栏里的得分高低将直接影响其本人最终的绩效成绩. 东风很清楚,单单做出资人是不可能在汽车业成功的,因为目前国内汽车业在技术和研发上对外国企业依赖性较强.换个角度分析,如果东风只是个资产管理公司的话,对日产可以说没有任何吸引力.东风并非是单纯的出资人,还兼有经营者的角色.